Real TDR

Y bueno después de terminar con esta serie de posts mostrando las características de la TDR habrá que empezar a mostrar el proceso de como va.

Me compre una TDR el año pasado, la cual ocupe por 2 meses hasta que murió un pistón, la compre en bastante mal estado, pero a buen precio (creo).

La foto de arriba, es del mismo dia en que la compre.
La moto no cargaba la batería, debido a que el regulador de voltaje estaba muerto. Se nota que esta moto paso por mecánicos muy malos.

Algunas de las cosas que le hice fueron las siguientes:
-Regulador de voltaje nuevo original yamaha
-Cambio de pastillas traseras
-Compre 2 filtros de aire por Internet, ya que estaba sin filtro y es lo peor que se le puede hacer a un motor.
-Tapiz nuevo del asiento.
-Sellado del estanque de combustible.
-Le puse aceite semi sintetico Motul 510
Y otra serie de arreglos menores.

Uno de los grandes problemas que me dio durante aproximadamente 1 mes y medio fue que uno de los cilindros dejaba de funcionar.

Me tuvo realmente de cabeza saber que le sucedía. Limpie los carburadores lo mejor que pude y seguía igual.



















Le cambie las bujía, las capuchas, los cables, y nada seguía sin funcionar correctamente el cilindro.

Básicamente el problema se debía a que la bujía se empastaba, ósea se llenaba de carbonilla, esta hacia tierra y la bujía dejaba de tirar chispa, produciendo el molesto problema. Si limpiaba la bujía el motor funcionaba correctamente.

Buscando causas, descubrí que el empastado se debía a mezcla rica, ósea exceso de bencina en ese cilindro. Al fin tenia una pista con la cual empezar la investigación, paso por paso fui revisando todas las partes del carburador, chekeando y rechekeando todo, hasta que al fin descubrí al culpable de tantas rabias y frustraciones.




















El culpable era un simple resorte, lo pueden ver en la foto, eso que se ve es el sistema del ahogador (chupete), básicamente son tapones que dejan o no pasar mas bencina a cada uno de los cilindros para la partida en frió. Si se fijan uno de los resortes es mas corto, el defectuoso, me imagino que algún mecánico infinitamente chanta, desarmo el sistema se le perdió el resorte, le puso uno mas corto. Así no cierra el tapón y el chupete esta constantemente abierto, eriqueziendo la mezcla y produciendo el maldito problema.
La solución fue muy simple, mande a hacer el resorte por $780 pesos y se soluciono para siempre el problema.

Termino por hoy, pero ya se vienen las fotos gore, de un pistón destrozado.....

Las válvulas de escape(Yamaha Power Valve System)

Cuando los motores de dos tiempos se impusieron en la competición a mediados de la década de los 70, el dominio de estos propulsores fue total, pero se llego a un punto en que la potencia no podía ser dominada, debido a la brusquedad de los motores y su estrecha banda de utilización. Una de las soluciones fue la realización de diagramas de distribución variables, que permitiesen acortar los ciclos en los regimenes más bajos, ampliándolos a medida que el motor ganaba revoluciones.

Para ello, las diferentes marcas construyeron sistemas particulares en el escape, que básicamente corresponden a dos tendencias bien diferenciadas: por una parte, los resonadores y por otra, las válvulas en las lumbreras.

En ambos casos, lo que se intenta modificar es el comportamiento del escape en los regimenes bajos. Se parte de un motor con un determinado régimen de utilización que favorece la entrada de potencia a alto régimen, incluyendo el escape, y posteriormente se le dota de medidas que mejoren la respuesta en los regimenes más bajos.

Los sistemas más elaborados y que disponen de mayor autonomía a nivel de accionamiento son los electrónicos. En la figura 1, se aprecia un esquema de uno de ellos. En este caso, el accionamiento se realiza por algún servomotor eléctrico S, que a su vez gira de acuerdo con las indicaciones de una unidad computarizada C, que analiza los datos de varios parámetros, y determina el grado de apertura de la válvula necesario. Los parámetros, habitualmente, son el régimen de giro del motor y la posición A del acelerador.
La transmisión de movimiento desde el servomotor S hasta la válvula V se realiza normalmente por una pareja de cables B. Uno de ellos hace girar la válvula en un sentido y el otro en el contrario. Los cables deben estar correctamente ajustados para que no exista juego en el accionamiento, pero tampoco tensión en ninguno de de sus extremos. Para ello, los cables disponen de unos tensores E, que permiten realizar esta tarea.

La primera válvula que apareció a principios de los años 80 fue la YPVS “Yamaha Power Valve System” que se muestra en la figura 2, que se mantuvo en el mercado algunos años sin ninguna oposición. La válvula de Yamaha mantiene los principios Básicos de todas las que han aparecido con posterioridad. En este caso, el sistema se compone de un cilindro C que dispone de una entalladura central E para que mantenga la sección del escape cuando no actúa. El cilindro C es giratorio u se encuentra intercalado en la parte superior de la lumbrera de escape L. Gira accionado por un sistema electrónico y un servomotor, que dirige un par de cables. A bajas vueltas, el cilindro tapa la parte superior de la lumbrera de escape, de manera que las ondas de escape salen mas tarde y el diagrama de escape queda reducido .Según aumentan las revoluciones del motor, el cilindro va girando, de manera que cada vez se despeja mas la parte superior de la lumbrera, hasta que esta se abre por completo, quedando enrasada la válvula con la parte superior de la lumbrera de escape.